POUR UNE INTÉGRATION COMPLÈTE ENTRE MÉTRO ET TRAIN DE BANLIEUE DANS LE MONTRÉAL-MÉTROPOLITAIN.






Les propositions suivantes ont pour but d’explorer la possibilité d’augmenter de façon significative l’offre de service du transport en commun à Montréal dans le but de diminuer de façon analogue la circulation automobile dans toute la région de Montréal en augmentant l’utilisation du transport en commun.

La particularité de ces propositions est de favoriser l’utilisation du réseau actuel de trains de banlieue en évitant le plus possible de nouvelles constructions de tunnel ou de voies ferrées et en maximisant les retombées des investissements déjà proposés dans le métro de Montréal. Les augmentations de tunnel suggérées à moyen terme se limitent à celles déjà demandées et proposées par la STM en ce qui a trait au métro, soit : 1) prolongation de cinq stations de la ligne bleue vers l’est, jusqu’à Anjou. 2) Prolongation de la ligne orange de trois stations , Poirier, Bois-Franc et Gouin (à Montréal) et prolongation de cette ligne vers Laval Ouest avec cinq stations supplémentaires à Laval. 3) Prolongation de la ligne jaune à Longueuil avec 6 nouvelles stations.

Mais, avant même et parallèlement à la prolongation du réseau du métro, certaines de ces propositions pourront améliorer rapidement et probablement à un coût moindre que des constructions de tunnels, l’offre de transport en commun à Montréal en augmentant la fréquence de certains trains de banlieue, lorsque c’est possible, au même niveau que celle du métro. De cette façon, les lignes de train de banlieue, du moins dans le territoire choisi sur l’île de Montréal, correspondront ni plus ni moins , en termes de service offert, à de nouvelles lignes de métro, augmentant ainsi l’offre de métro-train de façon significative. Cela est nécessaire afin de régler la surcharge actuelle et éventuellement plus grave du métro de Montréal causée par l’ajout des futures stations de métro provenant des lignes jaune, bleue et orange.

C’est donc l’ajout de gares de trains de banlieue stratégiques, jumelé à l’augmentation de la fréquence de service du train de banlieue équivalente à celle du métro, sur les lignes de trains de banlieue déjà existantes, qui constitue l’essentiel et l’originalité de ces propositions.

Vu comme une partie du métro de Montréal sur le territoire montréalais, ou ce qui revient au même, en considérant le métro de Montréal comme un train métropolitain local sous-terrain, la combinaison » train de banlieue – métro de Montréal » au même niveau de service pour les deux types de véhicules, ferait de ce réseau métro-train un gigantesque système desservant fort efficacement toute la région métropolitaine. J’appelle ce réseau le réseau Métro-Train de Montréal. Il va de soi, dans ces propositions, que l’usager aurait accès à un vaste réseau intermodal au même coût que le réseau de métro actuel. L’usager passerait du métro au train de banlieue sans payer de supplément et inversement, au moins pour les usagers utilisant le réseau du métro et les gares situées sur l’île de Montréal, à Longueuil et à Laval, soit le territoire actuel de la STM.

PREMIÈRE PROPOSITION

La première partie de ligne de train de banlieue devant augmenter sa fréquence à celle d’un métro à toute heure du jour est bien entendu celle partant de la gare Centrale – métro Bonaventure, appelé GCMB dans le reste du texte, passant sous le Mont-Royal par deux lignes de trains de banlieue, Deux-Montagnes et Mascouche, en direction de ces deux villes de banlieues.

LA SITUATION ACTUELLE:

Il est important dès le départ de comprendre que la ligne vers Mascouche se connecte déjà au métro Sauvé (nord-est de la ligne orange) et la ligne vers Deux-Montagnes se connectera éventuellement au métro Bois-Franc sur le prolongement (nord-ouest) éventuel de la ligne orange.

Actuellement, le train part de GCMB et s’arrête aux gares Canora et Mont-Royal pour les deux lignes. Ensuite, la ligne Deux-Montagnes se dirige vers le nord-ouest et va rejoindre les gares Montpelier, Du Ruisseau et Bois-Franc, en plein centre du nord de l’île de Montréal avant de desservir le nord-ouest de l’île avec deux stations : Sunnybroke (Dollar-des-Ormeaux) et Roxboro-Pierrefonds avant de continuer à l’île Bigras (Laval) , Sainte-Dorothé (Laval) et finalement Deux-Montagnes avec deux stations : Grand-Moulin et Deux-Montagnes.

La ligne Mascouche, après son trajet sous le tunnel, se dirige, après les gares Canora et Mont-Royal, à la gare Ahuntsic et la gare Sauvé (connexion métro Sauvé actuelle) et cette ligne dessert ensuite le nord-est de la ville de Montréal avec cinq gares : les gares St-Michel-Montréal-nord (boulevard PIE IX), Saint-Léonard-Montréal-nord (boul. Lacordaire), Anjou (autoroute 25 nord), Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles, avant d’aller rejoindre la Rive-Nord aux gares de Repentigny, Terrebonne et Mascouche.

Comme la ligne orange du métro est la plus surchargée de tout le réseau du métro, la proposition actuelle vise en tout premier lieu à augmenter significativement l’offre de métro-train dans l’axe nord-sud de l’île en ajoutant l’équivalent de deux nouvelles lignes de métro formant un « Y » en plein centre du « U » de la ligne orange. Concentrons-nous donc tout d’abord sur le corridor central de l’île desservi par les extensions est et ouest du tunnel sous le Mont-Royal constitué des gares entre GCMB (gare Centrale -métro Bonaventure) et les gares Bois-Franc à l’ouest et Sauvé à l’est , traversant les stations de métro des lignes oranges, vertes et bleues, soit le coeur du réseau du métro de Montréal.

LA PROPOSITION PRINCIPALE

Voici les principales étapes de la proposition principale:

1) Utiliser au maximum le tunnel sous le Mont-Royal qui devrait constituer l’épine dorsale de tout le transport en commun montréalais.Dans un premier temps, on rend la fréquence de train entre la gare Bois-Franc et GCMB, ainsi que la fréquence de train entre la gare Sauvé et GCMB égale à celle du métro à toute heure du jour dans la mesure du possible. Ce faisant, on vient de créer un corridor express dans l’axe nord-sud menant au centre-ville de Montréal à la gare GCMB, soit l’équivalent d’une nouvelle ligne de métro nord-sud, en plein centre de la ligne orange actuelle.

2) Pour optimiser ce lien nord-sud, on doit créer une gare pour les trains provenant de GCMB s’arrêtant au métro McGill. La station McGill étant une des stations les plus importantes du métro, constituant le coeur du centre-ville, il est normal que cette station serve de lien entre deux lignes de trains de banlieue et le métro.

3) On doit ensuite créer une gare au métro Édouard-Montpetit, rejoignant donc en ligne droite l’UDM et McGill sous la montagne. Cette nouvelle gare, où passeront les lignes Deux-Montagnes et Mascouche, relierait donc l’UDM à tout le nord de Montréal, au centre-ville et bien entendu, à l’Université McGill.

4) Je suggère fortement de créer une gare de la Montagne sur le Mont-Royal. Non seulement cette gare récréotouristique relierait le métro-train de Montréal à la montagne, équivalente en cela à celle de l’île Ste-Hélène sur la ligne jaune, mais cela permettrait d’aérer et de rendre plus sécuritaire ce vieux tunnel en creusant le trou nécessaire à cette gare. C’est probablement la suggestion originale la plus coûteuse de tout ce plan. Ceci dit, elle n’est sans doute pas absolument nécessaire pour mettre le projet en œuvre dans un premier temps.

Cela fait, la pression sur la ligne orange provenant de Laval serait amoindrie d’un coup en déviant les lavallois désirant se rendre rapidement au centre-ville à partir du métro Sauvé. Bien sûr qu’il est déjà possible de le faire, mais pas à la fréquence du métro. Avec un train à la fréquence du métro il est évident que les usagers de Laval utiliseront cette ligne pour se rendre plus rapidement au centre-ville, car il y aurait beaucoup moins de stations qu’en poursuivant par la ligne orange. Cela sera encore plus le cas s’il est possible de s’arrêter au métro McGill .

En résumé on aurait donc, dans un premier temps, onze gares formant un « Y » avec service de fréquence métro au milieu de l’« U » de la ligne orange. Un total de 11 gares se trouveraient dans cet « Y » (10 gares sans la gare de la Montagne) : Centrale, McGill, Montagne, Édouard-Montpetit, Canora, Mont-Royal, Montpelier, Du Ruisseau, Bois-Franc, Ahuntsic et Sauvé.

LE PROBLÈME DE LA LIGNE ORANGE RÉSOLU ?

On parle à la STM, de couper en deux la ligne orange au métro Bonaventure dans l’éventualité où on poursuivrait la ligne orange jusqu’à Laval. Cela serait nécessaire à cause du trop grand nombre de stations et du trop grand nombre d’usagers sur cette ligne. Cela serait une très mauvaise nouvelle pour les usagers du métro au centre-ville de Montréal passant par le métro Bonaventure. Selon moi il s’agit d’une grave erreur pour l’efficacité du métro en plein coeur du centre-ville.

Les propositions ci-dessus viennent rendre non nécessaire cette absurde coupure de ligne du métro en plein centre-ville sur la ligne orange dans l’éventualité du prolongement de la ligne orange vers Laval. Pourquoi ? Dans l’éventualité où la ligne orange serait prolongée jusqu’à Laval, il serait possible de restreindre la ligne orange actuelle entre les stations Bois-Franc et Sauvé, ces deux gares-stations de métro inter-modales reliant directement Laval au centre-ville par ces deux stations en passant sous la montagne.

On créerait ainsi une nouvelle ligne de métro reliant, à partir de l’est : les stations Sauvé , passant vers le nord par Henri-Bourassa à Montréal en allant aux trois stations de métro actuellement existantes de Laval, et de l’ouest, à partir de Bois-Franc , passant au nord par Gouin à Montréal en allant rejoindre les futures stations de Laval-Ouest et les trois stations existantes de Laval Est jusqu’à Sauvé.

Par rapport à la ligne orange actuelle, on enlèverait quatre stations (les trois stations actuelles de Laval plus Henri-Bourassa) et on en ajouterait deux (Poirier et Bois-Franc) pour une diminution nette de deux stations en plus de la diminution d’usagers, particulièrement aux heures de pointe, engendrée par le service accru aux gares vers le centre-ville. Notez que la station projetée « Souvenir » passerait plus au nord et se dirigerait à la station « Le Carrefour » plutôt qu’à la station Saint-Martin, la nouvelle ligne formant idéalement un arc ou « U » inversé.

Une autre possibilité relativement économique de relier rapidement Laval au centre-ville de Montréal pourrait se faire de deux façons. La première façon serait de créer une gare supplémentaire sur la ligne St-Jérôme à la rue Jean-Talon, très proche de la gare Canora. En partant de la gare-station actuelle intermodale De la Concorde , en passant par Bois-de-Boulogne, Chabanel et Parc, on arrêterait ensuite très proche de la gare Canora, d’où on transiterait vers le centre-ville en se dirigeant sous la montagne par les lignes Deux-Montagnes et Mascouche. Notons que les gares Chabanel et Ahuntsic, à distance de marche l’une de l’autre, permettent à la fois de relier l’est et l’ouest de Montréal, ainsi que l’ouest de l’île et Laval par la ligne St-Jérôme. Le transit des Lavallois provenant de la gare-station De la Concorde peut donc déjà se faire à la station Chabanel. Il serait facilité en regroupant ces deux gares en une seule à l’intersection des lignes Saint-Jérôme – Mascouche. Il suffirait donc de rendre la fréquence du service de la ligne St-Jérôme égale à celle du métro à partir de la station De la Concorde pour rapprocher les Lavallois du centre-ville. Bien entendu, les Lavallois disposent de la ligne Saint-Jérôme qui dessert tout le nord-est de Laval. Une fréquence de service augmentée viendrait ajouter des usagers par cette voie. Mais si on continue ainsi, il faudra peut-être agrandir le tunnel sous le Mont-Royal !

LONGUEUIL ET LA RIVE-SUD DE MONTRÉAL : QUE FAIRE ?

L’ajout de six stations de métro à Longueuil viendra augmenter l’achalandage à la station Berri-UQAM.

Je propose donc de rajouter une gare sur la ligne Mont-St-Hilaire à l’intersection de cette ligne avec le boulevard Taschereau. Je propose de dévier à cette nouvelle gare, qu’on pourrait appeler la gare Taschereau, les autobus provenant de l’ouest de la Rive-Sud, allant actuellement au métro Longueuil, vers la nouvelle gare Taschereau. De là, en égalisant la fréquence de cette ligne à celle du métro Longueuil, du moins à partir de Taschereau, on permettra aux usagers de se rendre au centre-ville à GCMB en passant bien entendu par Saint-Lambert. Bien entendu, à long terme, on pourrait envisager de relier la Gare Taschereau au métro Longueuil via le boulevard Taschereau par métro, train ou tramway.

NOUVELLES GARES PROPOSÉES DANS GRIFFINTOWN

Je propose deux nouvelles gares à Griffintown passant par la ligne Mont-Saint-Hilaire et menant directement à la GCMB et bien entendu sur la Rive-Sud à la gare Taschereau à la « fréquence » métro. On verrait bien une gare au croisement de la ligne avec la rue Notre-Dame et une autre gare au croisement de la ligne avec la rue Wellington, par exemple.

En résumé, la deuxième étape de ce projet engendrerait un nouveau service métro à cinq gares (ou six gares si on partait le service métro de la gare de Saint-Hubert) : Centrale, Wellington et Notre-Dame (par exemple) dans Griffintown ainsi que Saint-Lambert, Taschereau et Saint-Hubert sur la rive-sud.

L’OUEST ET L’EST DE L’ÎLE DE MONTRÉAL. QUE FAIRE ?

Les résidents de l’ouest et de l’est de l’île se plaignent d’être les grands négligés du transport en commun par rapport à Laval et Longueuil par exemple. En réalité la géographie montréalaise les situe plus loin du centre-ville de Montréal que Longueuil et même Laval. L’amélioration significative du service au centre de l’île rendrait certainement plus attrayants les voyages en train provenant de l’ouest et de l’est de l’île, car l’augmentation du nombre de gares-stations diminuera les chances d’avoir besoin de prendre l’autobus pour se rendre au travail. L’augmentation conséquente de la fréquence des trains provenant des extrémités de l’île, jumelée avec peut-être l’ajout de certaines gares stratégiques sur les lignes de trains existantes, permettra probablement aux résidants des extrémités de l’île de Montréal de disposer d’un service proche du métro de Montréal.

En ce qui a trait à l’aéroport Trudeau, le point faible du train de banlieue demeure la présence du terminus de la ligne Vaudreuil-Hudson à Lucien L’Allier plutôt qu’à GCMB La gare Centrale recevant les trains provenant du Canada et des États-Unis, il serait optimal de relier la ligne Vaudreuil-Hudson au terminus GCMB pour desservir l’aéroport Trudeau. Je ne connais pas la nature du problème. Mais s’il était possible de faire passer le terminus de Lucien L’Allier à GCMB, que ce soit par un tunnel sous-terrain ou par des rails existants en surface, ce serait magnifique pour l’aéroport. Si cela est impossible, on pourrait quand même améliorer grandement la situation de l’aéroport Trudeau et de l’ouest de l’île en augmentant la fréquence de cette ligne de l’ouest au niveau de celle du métro au moins à partir de la gare Dorval. Un prolongement de quelques stations à l’ouest de la ligne bleue jusqu’à la gare Montréal-Ouest, viendrait à la fois desservir l’ouest de l’île ainsi que l’aéroport Trudeau et rendrait cette gare parfaitement intermodale, car elle croise trois lignes de trains de banlieue en plus du métro. Les usagers de la ligne Candiac gagneraient un accès direct à la ligne bleue.

Similairement, on pourrait compléter la ligne verte à partir de Angrigon de quelques stations vers l’ouest jusqu’à la gare LaSalle. La ligne Candiac croiserait ainsi deux stations de métro de plus sur son trajet : Montréal-Ouest et LaSalle. Le sud-ouest de l’île commencerait à avoir une offre de transport fort respectable avec la boucle formée par la ligne verte commençant à la station – gare LaSalle, de là le train rejoindrait la gare-station Montréal-Ouest, joignant ainsi la ligne bleue à la ligne verte du métro, se dirigeant au centre-ville à la gare Lucien-L’Allier en passant par Vendôme avec un service de fréquence-métro pour la ligne Candiac à partir de la gare LaSalle jusqu’au centre-ville et pour la ligne Vaudreuil-Hudson à partir de la gare Dorval. Je pense aussi que, politiquement, les projets de prolongements du métro seraient plus rassembleurs si la communauté anglophone montréalaise obtenait les 5 ou 6 stations de métro proposées ci-dessus sur les lignes bleues et vertes et que l’on proposait aussi un service de gare avec fréquence de type métro aux gares LaSalle, Montréal-Ouest, Vendôme, Lachine et Dorval. Cela pourrait être proposé dans un deuxième volet en même temps que la partie Rive-sud par exemple…

Dans l’est, la complétion de la ligne bleue à Anjou ainsi que l’augmentation de la fréquence du service de la ligne Mascouche, rendra encore plus intéressante l’ajout d’un tramway, métro ou train quelconque pour relier deux lignes de métro et une ligne de train de banlieue par la rue PIE IX. Il faudrait faire une étude pour savoir si les densités de population des extrémités est et ouest de l’île peuvent avoir un service de train de banlieue avec fréquence égale au métro. Mais ce que je propose ici, sauf en ce qui a trait aux problèmes techniques, se déduit par gros bon sens et n’a pas besoin de grande étude.

LE TRAIN ÉLECTRIQUE RELIANT DORVAL AU CENTRE-VILLE ET À LA RIVE-SUD PAR LE PONT CHAMPLAIN

Ce projet ne vient pas changer grand chose aux propositions présentées ici. Un investissement de la Caisse de dépôt dans ce projet ajouterait un quatrième lien entre la rive-sud et l’île de Montréal par le pont Champlain. Il y aurait donc le pont Champlain avec ce nouveau train électrique , le pont Victoria avec la ligne Mont-St-Hilaire,  le métro de Longueuil ainsi que le pont Mercier avec la ligne Candiac pour desservir les résidents de la Rive-sud vers l’île de Montréal. Or plus il y a de liens entre la rive-sud et l’île, plus la distance d’autobus nécessaire, donc le temps de déplacement, diminue entre la Rive-sud et Montréal,  ce qui ne peut qu’être que positif pour la fréquentation du transport en commun dans cet important lien Montréal  – Rive-sud. 

Bien sûr cet investissement diminue l’importance de mieux desservir l’aéroport Dorval vers le centre-ville par la ligne Vaudreuil-Hudson.  Mais je ne sais pas si ce train serait utilisable pour les résidents de l’ouest de l’île en général. Ce train arrêtera -t-il à la gare de Montréal-Ouest? Ce qui serait fort pratique pour son inter-modalité avec tout le réseau de train de banlieue.  

CONCLUSION

En conclusion, la vision de ce plan est de sortir du plan « autobus sur voie réservée » qui ne mène nulle part et ne fera, s’il est réalisé, qu’alourdir la circulation automobile. On doit comprendre que le point faible du transport en commun est l’autobus et que le point fort est le métro. La stratégie de la voie réservée veut imposer l’autobus à l’usager en nuisant à l’automobiliste. Cela est absurde.

Les lignes de trains, déjà construites, doivent être utilisées au maximum afin de compléter à moindre coût le réseau du métro et rendre celui-ci le plus performant que possible en augmentant l’offre de service de façon significative. Les trois prolongements de ligne du métro proposés par la STM sont, à mes yeux, tout aussi importants les uns que les autres. On devrait les bâtir simultanément. J’y ajouterais les prolongements de la ligne verte et bleue vers l’ouest. On n’augmentera pas l’utilisation du transport en commun si on n’augmente pas l’offre de service. Je ne me suis pas attardé au tramway, car il s’agit là de construire un nouveau réseau de transport. Bien qu’il soit possible que quelques lignes de tramways aient leur place à Montréal, je ne suis pas un grand supporteur du tramway, car il risque d’enlever de la place aux automobilistes et il constitue une pollution visuelle. Je n’aime pas la stratégie visant à promouvoir le transport en commun consistant à « écoeurer l’automobiliste ». La philosophie mise de l’avant dans cette proposition consiste à augmenter significativement l’offre de service en transport en commun en favorisant la construction des nouvelles stations de métro déjà demandées et en augmentant significativement la qualité de service du train de banlieue, au moins dans le Montréal métropolitain, afin de rendre celui-ci équivalent au métro. De cette façon, les automobilistes délaisseront naturellement leur voiture, car ils auront une option réellement efficace de transport en commun. Le réseau routier sera également plus efficace, toutes choses étant égales par ailleurs, car il y aura moins de voitures.

Je pense que ce plan pourrait être mis en branle relativement rapidement. Il complète, solidifie et apporte de l’ambition et de l’envergure aux prolongements du métro suggérés par la STM. Je suggère que les prolongements du métro proposés par la STM se fassent station par station dans chaque ligne afin de ne pas mettre les élus locaux les uns contre les autres.






Yves Capuano

Diplômé en mathématiques et en sciences économiques, je suis un passionné de développement économique. Cette passion m'a mené au colbertisme. J'ai aussi une grande passion pour la musique et les arts en étant pianiste. Vous pouvez me joindre par courriel à l'adresse capuano.yves@videotron.ca

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